一、案件简介

　　笔者首先简单介绍两起笔者代理过的在不同海事法院审理的目的港无人提货案件。

　　第一起案件，原告大连某船务公司作为承运人承运一批冷冻栗子从大连到日本横滨，冷藏集装箱运输，原告签发记名提单，提单记载托运人为被告大连某货运代理公司，收货人和通知方均为日本某公司 。货物运抵目的港后，原告向提单记名的日本收货人发出到货通知，日本收货人直接在到货通知上批注“货物发错，请退运给发货人，船公司签发的电放提单也请退还给发货人”，后又致函称“因未拿到相 关货物证书而无法提取货物，请船东将货物回运。”因提单记名收货人拒绝提货，而货物又缺少商检证书，日本港不允许货物通关及拆箱处理货物，原告无奈地只能安排货物回运。货物回运到大连后，海关 亦以货物缺少相关检验检疫证书为由拒绝货物通关，货物因此被长期滞留在港内受海关监管。原告因此产生巨额滞箱费、回运费等费用，遂向大连海事法院起诉被告，要求作为托运人的被告赔偿因目的港无 人提货给原告造成的各项损失。大连海事法院一审判决认定，根据《海商法》第 86、87、88条之规定，在卸货港收货人明确拒绝提货的情况下，承运人应当采取留置货物、申请法院裁定拍卖的方式减少损 失，只有拍卖所得不足以清偿承运人费用时，承运人才有权向托运人追偿，本案中原告未采取上述法定措施止损，对因此扩大的损失无权主张索赔。对原告在卸货港支付的其他费用，因原告未证明货物拍卖 款不足以清偿原告费用，

　　故亦不予支持。至于原告主张涉案货物因缺乏商检证书等必要手续而无法采取法定减损措施，因原告未充分举证证明，法院不予支持。一审法院因此判决驳回了原告的诉讼请求[1]。原告不服一审判决 ，向辽宁省高级人民法院提起上诉，二审法院经过开庭审理后对双方展开调解，最后以托运人赔偿承运人约40%的损失调解结案[2]。

　　第二起案件与上述第一起案件非常相似，原告大连某船务公司承运一批冷藏集装箱货物香菇从天津到日本东京。货到目的港后，提单记载的记名收货人迟迟不去提货，原告联系提单上的托运人即被告天 津某物流公司指示收货人或重新指定收货人提货，但货物一直无人提取。由于货物是冷藏农作物，日本港方拒绝货物通关处理，原告在书面通知被告后只得安排货物回运。之后，原告向天津海事法院提起诉 讼，要求作为托运人的被告赔偿因目的港无人提货给原告造成的滞箱费、退运海运费等各项损失。天津海事法院经开庭审理后倾向认为依据《海商法》第 86、87、88条，承运人在未穷尽一切手段处理货物 的情况下无权要求托运人承担目的港无人提货的赔偿责任。在此背景下，经法院组织调解，最后以托运人赔偿承运人约 16%的损失调解结案[3]。

二、何谓目的港无人提货

　　在笔者亲历的上述两起目的港无人提货案件中，第一起案件是记名提单收货人明确表示拒绝提货，第二起案件是货到目的港无人来提货。那么究竟何谓目的港无人提货？我国《海商法》第86条规定：“ 在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。”根据该条规定，目的港无人提货包括三种情形，即无人提取 货物、收货人迟延提货以及收货人拒绝提货。但实际上，收货人迟延提货只是收货人没有在合理期限内提货，并不会产生货物最终无人提取的后果，故本文所讨论的目的港无人提货主要是指无人提取货物和 收货人拒绝提取货物这两种情形。

三、目的港无人提货时承运人的困境

　　正如笔者上文介绍的两起目的港无人提货案件中出现的情况，承运人在遭遇目的港无人提货时往往会陷于进退两难的困境。如果继续等待或寻找收货人，则集装箱被长期占用，集装箱超期使用费不断增 加，码头堆存费、冷藏集装箱的制冷费亦与日俱增，对承运人来说多等一刻就多一分损失；如果选择立即处置货物，比如拆箱和留置货物，首先绝大多数情况下拆箱对承运人来说只能是一厢情愿，因为进口 货物处于海关监管之下，未向海关申报海关不可能同意拆箱，而无人提货时，通常不会有人向海关申报；而即使足够幸运可以被获准拆箱，拆箱后又如何在目的港所在国法律和法院的允许下留置货物、拍卖 货物受偿，这些亦都有很大疑问；再或者选择回运货物，同样问题重重，承运人是否有单方决定回运的权利，承运人回运货物是否必须存在一个前提即在目的港已经穷尽一切手段也无法处理货物；另外，货 物运回起运港往往也是通关困难，承运人又该如何应对？在花费大量时间和金钱后即使承运人最终可以取回集装箱，由此造成的种种损失和费用该向谁索赔，又是否会得到法院支持？这种种的困难导致承运 人在遭遇目的港无人提货时往往进退维谷。

　　我国司法实践中，例如上述提到的两起案件，承运人在遭遇目的港无人提货发生损失时往往会选择起诉身处国内，有受偿和执行可能的托运人（通常是国内出口商或货代/物流公司）。而法院在审理这 种承运人诉托运人目的港无人提货案件时，往往是适用我国《海商法》第 86、87和88条，认为在目的港无人提货包括收货人拒绝提货的情况下，承运人应当采取留置、拍卖货物等方式减少损失，只有承运 人已充分行使上述减损措施仍不足以清偿其费用和损失的情况下，承运人才可以向托运人追偿。笔者认为法院的这一审案思路非常值得商榷。

四、目的港无人提货案件的法律适用

　　笔者认为，我国《海商法》调整目的港无人提货的条款只有第 86条，《海商法》第 87条和第88条并不能直接适用于目的港无人提货案件。

　　《海商法》第 86条规定：“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。”从《海商法》第86条的条 文本意和立法目的来看，毫无疑问，该条法律是对目的港无人提货的直接法律规定。至于《海商法》第 87条[4]和第 88条[5]，笔者认为该两条法律条款是对货物留置权的规定，与《海商法》第 86条虽规 定在同一节（货物交付）中，但确是在讨论两个完全不同的法律问题，。

　　首先，《海商法》第 87条和第 88条的适用条件是承运人未收到或未全部收到运费、共同海损分摊、滞期费等费用，此时法律赋予承运人在合理的限度内留置货物，然后可以申请法院拍卖，以拍卖所得 清偿承运人的费用和损失的权利；然而目的港无人提货是指承运人运输的货物在目的港无人提取或收货人拒绝提取。目的港无人提货通常导致承运人因处理无人提取的货物而发生费用和/或遭受损失，而并 不存在承运人未收到运费、共同海损分摊、滞期费等情况。因此，严格来说，目的港无人提货并不具备《海商法》第 87条和第 88条的适用条件。

　　其次，从法律概念上理解，货物留置是在卸货港收货人主张提货，但承运人为保障运费、滞期费等合法债权的实现而留置货物不放货；而目的港无人提货与此正相反，是承运人要求交付货物，但因各种 原因无人提货或收货人拒绝提货。简单而通俗地说，即货物留置是在目的港收货人想提货但承运人不放货，无人提货是在目的港承运人想交货但没有人向承运人主张提货。很明显，无人提货和货物留置是两 个完全不同的法律概念，二者并无直接关系。因此，规定了无人提货的《海商法》第 86条和规定了货物留置的《海商法》第 87和 88条应是相互独立的法律条文，并不能交叉适用。

　　再次，《海商法》第 87条和第 88条规定的留置并拍卖货物在绝大多数情况下也并不适合目的港无人提货时的实务操作。目的港无人提货大多发生于价值较低的农副产品上，而且多是冷藏集装箱运输， 如本文两起案例中提到的冷藏集装箱运输的栗子和香菇，对于这类货物，货物的检验检疫证书、进口货物许可证等文件是目的港海关允许货物通关入境的必需文件，而承运人作为国际贸易合同外的第三方通 常是不可能掌握这些货物进口进境必需文件的。故在发生目的港无人提货时，绝大多数情况下承运人是不可能使货物通关入境进而实现开箱卸货并留置货物的。而且，未取得通关入境手续的集装箱货物通常 是由目的港海关监管，海关监管的货物，未经海关允许承运人根本无法作任何处置[6]。大量的实例已经证明，在发生目的港无人提货时承运人想要依据《海商法》第 87条和第 88条留置并拍卖货物在大多 数情况下根本行不通。因此，如果把《海商法》第 87条和第 88条强制适用于目的港无人提货，则明显与实务相脱节。

　　当然，笔者也不否认存在少数幸运的承运人在遇到目的港无人提货时可以开箱卸货、留置和拍卖货物，此时《海商法》第 87条和第 88条规定的留置和拍卖货物便无疑成了承运人解决目的港无人提货困 境的一个非常可行和有效的办法。

　　综上所述，笔者认为，《海商法》第 86条是目前《海商法》下调整目的港无人提货案件的唯一适用条款，《海商法》第 87条和第 88条是对货物留置权的规定，并不应强制适用于目的港无人提货案件 ，而应视为承运人在目的港无人提货时如何处理货物或衡量承运人是否尽到减损义务的一种参考。

五、目的港无人提货时的责任主体

　　根据《海商法》第 86条，承运人遇到目的港无人提货可将货物卸在仓库或其他适当场所，由此发生的损失和风险由收货人承担。然而，如上文所提，大多数情况下，承运人并不能顺利地卸下货物，另 一方面，国外收货人往往人去楼空或程序上、事实上难以追诉。因此，《海商法》第86条在实务和司法实践中的可适用性较低。对承运人而言，在面临向收货人追诉困难的情况下，往往会将追诉的矛头指向 身处国内，可受偿性更高的托运人身上。然而，《海商法》对托运人是否应当承担目的港无人提货产生的责任没有明确规定，而我国司法实践中亦对承运人是否能直接起诉托运人要求其承担目的港无人提货 的责任没有形成统一结论。那么，究竟谁才是目的港无人提货时的责任主体，承运人是否可以依据提单直接起诉托运人呢？

　　（一）提单没有发生转让，托运人作为运输合同当事方理应承担目的港无人提货的责任。

　　海上货物运输合同下发生目的港无人提货产生的民事责任是一种违约责任，承担违约责任的一方必然是运输合同的一方当事人。根据《海商法》第 41条和第 42条的规定，承运人和托运人是海上货物运 输合同的当事方，而收货人仅仅是“有权提取货物的人”，不是海上货物运输合同的当事方。我国《海商法》第 78条规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。  ”如果海上货物运输合同要对承运人和托运人之外的第三方如收货人产生约束力，则海上货物运输合同必须要发生转让，即《海商法》第 78条所引申的提单转让。只有提单发生了转让，作为运输合同外第 三方的收货人才可以受让提单下的权利义务，成为提单所证明的运输合同的一方当事方；如果提单不发生转让，则收货人无论如何都不能成为运输合同的当事方。

　　因此，笔者认为，如果提单没有发生转让，如收货人拒绝受让提单，则此时提单所证明的海上货物运输合同下的当事方仍是承运人和托运人，根据合同相对性原则，目的港无人提货下产生的违约责任理 应由托运人来承担。

　　（二）提单已经发生转让，收货人是否有在目的港提货的义务。

　　根据《海商法》第 42条对收货人定义的规定，在目的港提取货物应当是收货人的一项权利，但是否是收货人的一项义务，尚有争论。大连海事大学李志文教授在分析提单持有人是否有提取货物的义务 时认为“提单持有人是否有提取货物的义务，取决于提单持有人是否向承运人实际提取货物。当提单持有人向承运人要求提货时，则其有该项义务，应承担因迟延提货而发生的费用和风险。在其未向承运人 提货时，即出现卸货港无人提货的情形，承运人应与托运人联系，由托运人处理货物，提单持有人便没有此项义务。”[7]笔者对此持不同意见。首先，《海商法》第 86条将目的港无人提货或收货人拒绝提 货后船长将货物卸在目的港所发生的费用和风险规定由收货人承担，实际上便是明确了提货是收货人的一项义务。其次，《海商法》对收货人定义的规定是“有权提取货物的人”，从法学理论的角度分析， 权利与义务的关系应是相互对应，不可分割的，具体是指任何一项法律权利都有相对应的法律义务，正如马克思指出的：“没有无义务的权利，也没有无权利的义务。”因此，既然法律赋予收货人提取货物 的权利，相对应的，收货人在享有提货权利的同时也应负有提货义务。再次，收货人是否享有提货义务应是法定的，而不是由收货人自己来决定，如果收货人是否负有提货义务是由收货人是否向承运人要求 提货来决定，则意味着收货人完全可以任意掌控和控制自己提货义务的有无，这必将导致海上货物运输合同下各当事方如承运人、托运人和收货人之间权利义务平衡性的严重失调。

　　综上，笔者认为，在收货人已经受让提单的情况下，收货人即取得了在目的港提货的权利，同时收货人也应负有在目的港提货的义务，收货人的这一提货义务不因收货人是否向承运人实际要求提货而改 变。

　　（三）提单已经发生转让，承运人是否可以依据提单要求托运人承担目的港无人提货的责任。

　　众所周知，海上货物运输合同是典型的涉他合同，承运人收取运费并依据提单在目的港将货物完好地交付给收货人是订立海上货物运输合同的根本目的。在这里，承运人和托运人是提单证明的海上货物 运输合同下当然的当事方，而除了承运人和托运人，提单还会涉及收货人，并为合同当事方之外的收货人赋予了权利也加诸了义务。那么这种在合同成立之时就给非合同当事方约定了权利和义务的行为，笔 者认为符合我国《合同法》下的第三人履行制度。第三人履行是指在合同履行过程中，履行合同义务的人或接受义务履行的人不是合同当事人，而是合同当事人以外的第三人的情形。《合同法》在第 64条 和第 65条对第三人履行作了具体规定，其中，《合同法》第 65条规定：“当事人约定由第三人向债权人履行债务的，第三人不履行债务或者履行债务不符合约定，债务人应当向债权人承担违约责任。”另 外，《合同法》第 121条亦规定了第三人履行下的违约责任即“当事人一方因第三人的原因造成违约的，应当向对方承担违约责任。当事人一方和第三人之间的纠纷，依照法律规定或者按照约定解决。”

　　在提单证明的海上货物运输合同中一个最明显的为非合同当事方的收货人约定债务的情形应是《海商法》第 69条规定的收货人支付运费的义务。《海商法》第 69条规定：“托运人应当按照约定向承运 人支付运费。托运人与承运人可以约定运费由收货人支付，但是，此项约定应当在运输单证中载明。”笔者认为，结合《合同法》第 65条，对《海商法》第 69条规定的收货人支付运费的义务应解释为当承 、托双方约定运费应当由收货人支付且记载在运输单证（提单）上后，受让提单的收货人应负有支付运费的义务；但在收货人受让提单却目的港无人提货的情况下，应当视为第三人（收货人）不履行债务， 托运人仍应履行支付运费的义务[8]。

　　同样，《海商法》第 86条关于收货人承担目的港无人提货产生的费用和风险的规定与《海商法》第 69条规定的收货人支付运费的义务类似，如果说《海商法》第 86条为收货人加诸了在目的港提货的 义务，这种义务也应当属于承运人与托运人通过提单（记名或凭指示）约定的由运输。

　　合同之外的第三人即收货人履行的义务。那么，笔者认为，根据《合同法》第 65条和第 121条的规定，在收货人受让提单却发生目的港无人提货的情况下，应当视为第三人（收货人）不履行债务，托 运人作为运输合同的当事方仍应履行目的港提货义务并承担目的港无人提货的责任。对此，最高人民法院已有相关判决予以了确认。

　　在最高人民法院再审并作出的（2015）民提字第 119号民事判决书中，虽然最高人民法院以已过诉讼时效为由判决驳回了承运人因目的港无人提货向托运人索赔集装箱超期使用费的诉讼请求，但最高人 民法院在判决中明确认定“马士基公司接受蝉联深圳分公司的委托，将货物从深圳盐田运至印度孟买新港。蝉联深圳分公司与马士基公司之间成立海上货物运输合同关系，马士基公司为承运人，蝉联深圳分 公司为托运人。双方当事人均应当按照合同约定和法律规定行使权利和履行义务。马士基公司提供集装箱装载货物并将涉案货物安全运抵目的港，已经履行了承运人的义务。收货人负有及时提取货物并向承 运人返还集装箱的义务。但涉案货物运抵目的港后，因蝉联深圳分公司指定的收货人没有提取货物，导致涉案集装箱被长期占用而无法投入正常周转，构成违约。马士基公司根据海上货物运输合同关系就迟 延履行归还集装箱的义务所造成的违约损失向托运人蝉联深圳分公司提出集装箱超期使用费的赔偿请求，具有事实和法律依据。”

　　另外，对承运人来说其对贸易合同和货物流转的了解度一般要远远低于托运人，当目的港无人提货时，承运人唯一可以依赖的与货物运输有关的往往只有托运人，而我国《合同法》下也是将确定收货人 视为托运人的权利和义务[9]。因此，从这个角度分析，由托运人对目的港无人提货负责也很合乎情理。

　　基于上述分析，笔者认为，目的港无人提货责任的主体不应当仅限于收货人，即使是依据《海商法》第 86条也不应完全否定托运人承担目的港无人提货的责任。托运人作为与承运人订立运输合同的当 事方，在运输合同未发生转让时承担运输合同下无人提货的责任是当然之义；如果运输合同即提单已经发生转让，则受让提单的收货人将负有提货义务并承担无人提货的责任；同时，托运人作为约定由收货 人提货的运输合同当事方应对收货人拒绝提货或不来提货导致的目的港无人提货承担提货义务和由此产生的责任，即承运人可以依据提单要求托运人承担目的港无人提货的责任。

六、目的港无人提货下承、托双方的责任分担

　　在本文开篇所提到的两起笔者亲身代理的目的港无人提货下承运人诉托运人的案件中，最终的结案结果均是承、托双方按一定比例分担了因目的港无人提货所产生的损失。虽然两案都不是判决结案，但 这样的结案结果无疑可以体现我国司法实践中对目的港无人提货案件中承托双方责任认定的一种审判思路。对此，在经最高人民法院审理的案件中亦有所体现。最高人民法院再审并作出的（2015）民提字第  573号民事裁定书中，最高人民法院维持了一、二审判决作出的承运人和托运人对目的港无人提货导致的货损各承担 50%责任的认定，即“根据原审查明的事实，涉案货物约定为电放，涉案提单为记名提单 ，因货物运抵目的港后无人提货，北欧亚货柜（笔者注：承运人）向界龙公司（笔者注：托运人）提供的收货人发出催提通知，但因收货人未居住在投递地址而未送达，北欧亚货柜向界龙公司发出如何处理 货物的通知，也未收到任何回复。承运人已经尽到了一个勤勉、审慎的承运人应尽的义务。而界龙公司未将收货人正确的联系方式告知承运人，也没有与承运人联系如何处理货物，导致涉案货物长期无法交 付。从涉案货物运抵目的港到最终出售长达一年多的时间，界龙公司对如何处理货物一直不予答复，直至货物被出售后才以诉讼方式主张权利，由此产生的费用和风险其应当承担相应的责任。据此，一、二 审判决认定界龙公司怠于行使托运人的权利和义务，判定界龙公司对货损承担一半责任的结果，对界龙公司并无不利。”该最高人民法院民事裁定书持支持态度但没有提到的二审判决的认定是“虽然北欧亚 货柜在目的港无人提货时，多次与涉案提单的收货人与托运人联系，其行为尽到了一个勤勉的、审慎的承运人应尽的义务和责任，然北欧亚货柜最终将货物擅自出售给第三国的废品商，有违法律规定。”

　　由此可见，对于托运人而言，其通常是作为贸易合同方或贸易合同方指定或委托的一方，托运人对贸易合同、货物流转、收货人情况等的了解度应远远高于承运人，故笔者认为在目的港无人提货时对托 运人及时、合理地给出承运人处理货物的指示理应有更高、更严格的要求，甚至是日后诉讼中也应由托运人对承运人采取的处理货物的措施是否适当和合理承担首要的举证责任。

　　另一方面，虽然本文重点在强调目的港无人提货时法律应当赋予承运人对托运人的诉权，但这并不代表承运人在目的港无人提货事件发生时可以高枕无忧。管货义务是《海商法》下承运人的基本义务之 一，虽然《海商法》下在目的港无人提货时随承运人承担管货义务期间的延长对承运人管货责任的要求有所降低，但仍不能完全免除目的港无人提货时承运人的管货义务。同时，根据我国《合同法》第 119 条规定的一方当事人违约后另一方当事人仍负有防止损失扩大的减损义务，目的港无人提货时承运人也应承担及时采取适当、可行的措施防止损失扩大的义务，如积极联系托运人获得如何处理货物的指示以 及参考《海商法》第 87、88条在可行的情况下采取留置、拍卖货物的救济措施。

七、对《海商法》下有关目的港无人提货规定的修改建议

　　《海商法》虽然在第 86条对目的港无人提货的问题作了规定，但该规定明显过于单薄和简单，以致于海商法理论界和司法实践中普遍将《海商法》第 87条和第 88条有关留置货物的规定作为处理目的 港无人提货案件的法律依据。然而，经航运实务和司法实践的长期检验，《海商法》第86、87、88条共同组成的对目的港无人提货问题的法律规定被普遍认为存在重大瑕疵，极其缺乏可操作性，且对承运人 过于苛刻并有失公平，司法实践中已有海事法院通过案例予以了推翻。但正因为如此，也导致我国司法实践中各地海事法院在审理目的港无人提货案件时审理依据、思路和尺度均不尽相同，没有形成统一的 意见和结论。

　　鉴于此，笔者认为修改《海商法》下有关目的港无人提货的规定已是当务之急。根据本文的论述，笔者尝试对未来修改《海商法》下有关目的港无人提货的规定提出以下几点建议：

　　第一，明确在收货人未受让提单的情况下，由托运人承担目的港无人提货的责任；在收货人受让提单的情况下，收货人和托运人均是目的港无人提货的责任主体。

　　第二，明确在目的港无人提货时，托运人应给予承运人及时、合理和可执行的指示，否则，承运人有权视具体情况自主选择减损措施，如考虑目的港的法律、要求和习惯，考虑货物是否易腐、易耗、低 值的特性，考虑可采取减损措施的可行性、费用等因素自主选择拆箱、留置、拍卖和回运货物等适当、可行的减损措施。

　　第三，明确收货人和/或托运人如果认为承运人采取的减损措施不合理应对此承担举证责任。

八、结语

　　总之，对目的港无人提货问题，无论如何修改法律规定，其目的必然是要尽最大可能地实现运输合同当事方之间更加公平、合理的权利与义务关系，实现法律规定的救济方式能够与贸易及航运实务、司 法实践和行政管理相接轨，这样才有希望从根本上解决目的港无人提货这一长期困扰业界的问题。

    注释

　　[1]参见（2011）大海商初字第 185号民事判决书

　　[2]参见（2013）辽民三终字第 213号民事调解书

　　[3]参见（2009）津海法商初字第 596号民事调解书

　　[4]《海商法》第 87条：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的 限度内留置其货物。”

　　[5]《海商法》第 88条：“承运人根据本法第八十七条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖；货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过 其价值的，可以申请提前拍卖。

　　拍卖所得价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用；不足的金额，承运人有权向托运人追偿；剩余的金额，退还托运人；无法退还、自拍卖之日起满一年又无 人领取的，上缴国库。”

　　[6]可参考中国法律下的规定，即《海关法》第 23条规定：“进口货物自进境起到办结海关手续止，出口货物自向海关申报起到出境止，过境、转运和通运货物自进境起到出境止，应当接受海关监管。 ”《海关法》第 37条规定，“海关监管的货物，未经海关许可，任何人不得抵押、质押、留置、转让、移作他用或者进行其他处置。”

　　[7]李志文《论提单持有人及其权利、义务和责任》，载于《中国海商法年刊 2001》，第 277页。

　　[8]参见（2012）沪海法商初字第 1637号民事判决书、（2009）沪高民四（海）终字第203号民事判决书

　　[9]《合同法》第 304条规定：“托运人办理货物运输，应当向承运人准确表明收货人的名称或者姓名或者凭指示的收货人，货物的名称、性质、重量、数量，收货地点等有关货物运输的必要情况。因 托运人申报不实或者遗漏重要情况，造成承运人损失的，托运人应当承担损害赔偿责任。”

转自：微信公众号（中国仲裁法学研究会）