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让出行更美好——政协委员建言网约车发展

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一、全国政协委员施杰:建议政府放宽对网约车的准入限制

  为加强管理,国家交通部联合多个部门于2016年7月28日出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》),并于2016年11月1日起施行。然而,根据多家网约车平台公司的数据,在目前运行的网约车中,能满足《暂行办法》中主要限制条件的,仅占极少数部分。

  “交通部制定了网约车高品质服务,差异化经营的原则。应从网约车的互联网技术实现的传统交通行业无法提供的服务来定义”,全国政协委员、四川省鼎立律师事务所施杰律师认为,政府应当放宽对网约车的准入限制,顺应社会共享经济发展趋势。

  记者注意到,施杰在今年提案《关于政府应当引导网约车发展的建议》中,详细列举了他认为上述《暂行办法》不合理之处。

  首先,施杰认为,北京、上海的网约车细则要求“京人京车”、“沪人沪车”等差异性待遇,不符合市场竞争规律。施杰表示,只有在市场竞争的推动下,网络车司机才有有不断提升服务质量的内在动力,也有自我管理的需求与能力。其次,施杰表示,北京、上海有成百上千万非本地户籍的从业人员,而且购房、购车也并没有绝对限定于本市户籍。“京人京车”、“沪人沪车”的严苛规定,将当地平台中近百分之九十的网约车排除在市场外,会导致营运车辆骤减。在有效供给与群众需求间形成人为构筑壁垒,阻碍新兴业态的发展。而对于多数城市对排量、轴距都作出的高标准要求,施杰认为,高排量代表着高耗油,不仅并不符合节能减排目的,高油费必将抬高车费。

  更重要的是,施杰认为交通部制定了网约车高品质服务的原则,却被地方监管部门简单理解为车辆的高标准、高门槛,将损害网约车的实惠经济特点,打击其平民性,“上述许可管理的模式,将导致网约车司机数量骤减、车费翻倍,群众打车难、打车贵的现象又再度出现。”

  此外,施杰在这一提案中的主要观点还包括:“许可管理将迫使私家车运营载客行业的不规范发展”、“许可管理不利于节约社会成本”等。

  施杰建议,《暂行办法》可作出如下修改:

  (一)政府适当降低准入门槛。

  《暂行办法》为保障网约车乘车安全而加大监管力度,是十分必要的。比如:要求司机具有3年以上驾龄;要求司机接受背景调查,包括犯罪记录和违章记录;要求车辆为7座及以下乘用车;要求安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置;要求车辆技术性能符合运营安全相关标准要求,等等。设立适当的限制条件,符合市场发展规律,能促进网约车市场安全性、规范性发展。

  同时,政府应当科学引导网约车发展,而不是像治理洪水猛兽,把它一下子关进笼子里。以构建网约车公平竞争的环境为导向,放宽对司机户籍的限制性规定,充分的利用非本地户籍务工人员的空闲车辆资源。网约车平台、司机和车辆的审核程序,各类许可证明的核发程序尽量从简,以便节约社会管理成本。

  (二)政府协助构建平台审核、加强平台监管

  改事前许可,为后期监管,采用“政府管平台,平台管人和车”的模式。将市场准入许可更多地让权给网约车平台,规范其登记信息、审核资质的义务,定期提交所有车辆的情况,这些数据要在监管部门备案。并通过补充相关的法律法规,对怠于履行义务的平台采取处罚措施。

  对网约车不合理调价进行监管。保证人民群众用最合理的价格出行,也避免由于市场垄断形成的价格新高。2017年1月,上海交通委约谈“滴滴出行”负责人,因平台上出租车预约加价功能超高额收费,就此提出整改意见,平台负责人也承诺将取消该功能。这就是成功的监管案例。

  (三)延长新政策落地的过渡期

  类似滴滴出行的轻资产互联网平台所连接的网约车,存在大量不符合新政策标准的现象。而网约车司机如旧从事营运的惯性难以一刀斩断,更重要的是群众依赖于网约车出行的需求量依旧不减,社会各方都需要一个适应阶段。所以,新政的实施不可硬着陆。当前阶段,政府应当积极引导各平台规范化审核,加大对群众宣传力度,延长从旧规到新政的过渡期,循序渐进地促进新政策落地。

二、全国政协委员段祺华:建议建立一个专门针对出租车的调度平台

  2017年新年伊始,关于通过滴滴平台预约出租车后驾驶员服务态度差、单项选择、路边扬招出租车难等情况又一次被舆论推到风口浪尖。

  全国政协委员、上海段和段律师事务所合伙人段祺华表示,“出租车是对公益性公共交通工具的补充,主要目的是更好地满足人民对于出行的需要”。目前,中国大部分网约车平台都包含了出租车。然而,出租车不同于一般私家车辆,具有“公用性”、“政府性”的特点。出租车行业的运营除了由市场机制主导以外,政府也可以通过法规政策规范和指引行业的发展,比如出租车行业享受一定的政府补贴。

  “出于出租车行业的特殊性质和功能,并不适合和私家车放在同一个平台,在同等条件下提供交通运输服务。”段祺华在他的提案中分析了出租车存在于网约平台出现的问题。

  首先,不利于向老年人提供交通运输服务。智能手机应用操作、手机导航以及网上支付系统对于大部分上年纪的人来说存在阻碍。老年人由于行动不便往往比年轻人更需要出租车提供服务。目前,出租车进入网约平台后因为可以通过平台加价和挑选目的地,导致不会使用手机操作平台的老年人路边扬招车辆变得非常困难,特别是恶劣天气的出行。这与出租车行业存在的根本目的相违背。

  其次,出租车驾驶员会同时和出租车公司以及网络车平台公司签订两份劳动合同,在相同时段提供相同的服务内容,且两家公司之间没有任何合作或者联营关系。此时,如果两份劳动合同的履行存在矛盾该如何处理?若出租车驾驶员通过网约平台订立客运合同,在履行过程中发生事故,出租车公司和网约平台公司的责任如何分担?

  对此,段祺华提出了以下两点建议:

  1.出租车退出网约车平台,网约车平台仅保留私家车,作为公交车、出租车等公共交通的另一种补充形式,更好地为大众提供交通运输服务。

  2.由相关政府部门牵头,联合出租车公司和网约车公司通过联营或合作的方式另外建立一个专门针对出租车的调度平台。一方面加强出租车车辆信息和驾驶员信息的审核,另一方面设定合理的加价幅度和模式,比如恶劣天气、模范车辆的加价。在出租车的公用性和非公益性之间寻求平衡,既确保出租车驾驶员合理的收入,又保证市民出行的便利和安全。

  一切都是为了让彼此的出行更美好!

来源:微信公众号(中国律师)


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发布:曹婧 编辑:点小读 责任编辑:点小读

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